三十年後樟樹灘走線，仲有遺蹟搵得到？（更新：「三個山洞」官方紀錄）
對比過去和今天的走線，當蒸汽及柴油火車駛出五號隧道後，貼近海濱行駛；雙軌化後，走線向內陸移約十米，換言之，黃頭火車除了速度更高，還要面對更大的彎度，表現出更優秀的性能。
今天，樟樹灘路基前段變成馬路優景里。大家在優景里駕車，直路段是當年火車和今天汽車的平行時空，直至馬路微微轉左，就是汽車和火車分道揚鑣的位置。
樟樹灘填海前，鐵路沿住海岸線鋪設 — 小時候的我對這段記憶猶新，火車優雅地沿海灣向左拐，左邊窗外盡是無敵海景，火車非常靠近淺淺泥石灘，然後眼前閃過龍霞靜院四個大字。
今天，龍霞靜院仍存在，而院外保留了九廣鐵路「原裝」鐵絲網，與旁邊圍起路基的「官網」款式不同。
19 號橋（UB19）
列車匆匆經過龍霞靜院後，走上 19 號橋。今天，19 號橋上的路軌已拆走，旁邊是填海得來的馬路和迴旋處。
仲有其他九鐵石拱橋？
樟樹灘的 19 號橋是「典型」九鐵石拱橋。眾所周知，火車離開大學站後，橫過另一條石拱橋 — 17 號橋，它同樣有百年歷史。
「典型」者，當然不只兩條 — 除了十七號和十九號，九鐵走線上還有幾條建於不同年代的石拱橋，不過它們位於本文介紹的大埔墟站 — 大學站範圍以外，不屬本文範圍 — 我在《五十年後旺角東站至九龍車站，仲有乜嘢搵得到？ 》將介紹二戰前後九鐵火車橋的小故事。
此外，還有一條有趣的石拱橋，它不是築給火車用，但的確是與九廣鐵路百分百有關！究竟它有甚麼的故事？記得睇埋《幾十年後大埔墟站至粉嶺站，仲有乜嘢搵得到？》。
火車通過 19 號橋，走四百米直路，穿過中文大學研究生宿舍和網球場，微微右轉，拉直前和後的走線匯合，迎來另一段四百米的直路。
從 19 號橋至新舊走線匯合位置，除了中大研究生宿舍和網球場外，這一段路基至今大部分仍未發展，野草叢生。
四百米的直路走完，火車駛到中大敬文書院外，蒸汽 / 柴油火車又與電氣化火車走上不同的軌跡。
蒸汽 / 柴油火車走線貼近山邊。八十年代隨着衛星城市發展，吐露港填海及興建吐露港公路（新界環迴公路一段），同時九廣鐵路進行雙軌化。當時，絕大部分雙軌化工程是在原來路軌旁鋪新軌，但大學站前的一段是把雙軌搬到填海區，「廢線」變成馬路，即是今天的中大環迴北路。
各位乘客請向右望，懷緬舊火車走線之餘，也許能夠看到幾個舊火車年代遺蹟。
坡度牌
環迴北路路旁保留了一塊坡度牌，彷彿提醒乘客：「瀝青馬路是舊火車走線！」
坡度牌指向南北，南面刻上「LEVEL」，與路面水平；北面刻上「1IN500」，與路面呈 45 度。坡度牌是給予火車司機和路軌維修人員看，提醒南行是平坦，北行是 1:500 下坡。根據九鐵內部文件，從 19 號橋至這裏，火車爬升約一英呎半。
石屎路枕
坡度牌不遠處，路邊隨意堆了幾片石屎，原來是九廣鐵路百多年前開始採用的石屎路枕，同款的石屎路枕也發現於猛鬼橋（松仔園）的行山徑，那裏的石屎路枕被改裝成行人橋，陪伴着附近同樣有幾十年歷史的舊路軌，不要錯過《九廣鐵路舊路軌的故事》！
「地獄之門」
柴油及電氣化的乘客可有留意窗外，山坡邊有一個石拱嗎？曾幾何時，這石拱被人誤以為是四號隧道被回填，當然不乏乜乜地獄之門、陰間隧道之說。
石拱當然不是火車隧道，更不會通往地獄，而是鞏固山坡之用。
小時候的我除了留意「地獄之門」外，每當經過這路段，必定聚精會神，觀察第三個山洞！
第三山洞
經過「地獄之門」，心裏數十下，就會看見一個山洞。雖然柴油火車速度慢，但由於路軌非常貼近山坡，車窗和山洞的距離很小，因此每次觀察山洞的時間不多過一秒。童年累積下來，大約能說出山洞約一米半闊，高一米多一點，看不到有多深，重點是，與大埔墟站的一樣，洞口離地約一米半。
上面說過，雙軌化大致上是在原本路軌旁鋪新路軌，唯環迴北路一段是新鋪在填海得來土地上，距離山坡較遠，加上山坡在二千年前後被噴漿，所以電氣化火車的乘客未必有機會看過這山洞。
文章刊出後，有樟樹灘村民回覆，當地人叫「第三山洞」為「了哥籠」，日本侵華時有人會躲進「籠」裏避難！
列車進入大學站前，乘客不妨遠眺彼岸，對面的馬鞍山在八十年代尾大興土木，建設沒有工商業，以住宅為主的真正「新市鎮」。
最後，黃頭火車安全抵達大學站，大家的懷舊之旅到此為止。
「三個山洞」
關於「三個山洞」，只有 N38 有文獻紀錄，但也不過是山坡整治的附帶資料，未有確切第一手資料。綜合幾位見過以上山洞的朋友、九鐵工程師及工程界朋友的意見，我趨向認為是一百年前九廣鐵路興建時勘探用的「地質勘探洞」。
三個山洞的洞口都位於山體切割面上，看看十九世紀末地圖，九廣鐵路興建前，洞口們都是位於山體內，直至九鐵工程把山體削走，其中三條坑道有幸幸存，坑道變洞口。因此，不排除當時有更多較短的勘探洞，例如 N38 旁邊的短小山洞，其坑道與山體一起被移走，只剩下一米深。
工程界朋友特別指出，過去的移山工程需要開鑿地質勘探洞，但今天已被其他技術代替了。地質勘探洞原本的洞口位於走線幾米至十幾米外的山坡，進入坑道後，微微上斜，這一說也解釋了大埔墟站和大學站的洞口洞口離地約一米半的情況。
三個山洞，N38 照片不能公開，另外兩個沒有照片，只存在九鐵乘客回憶裏。對於 N38 的研究和上面的推論，我幾年前已在香港大笪地網站《N38》發表，大家有興趣可詳閱。
「三個山洞」官方紀錄
本文刊出後，下一集《幾十年後大埔墟站至粉嶺站，仲有乜嘢搵得到？》介紹從大埔墟站行路軌返屋企的經歷，當中以「Kowloon – Bridge 47」車票介紹二戰前九鐵的「隨意站」Bridge 47。文章刊出後，英國某相關機構提供了一批九廣鐵路施工時的文件，記錄了火車橋的位置和構造等等，其中一份文件竟然有「三個山洞」的紀錄！
《Kowloon-Canton Railway Progress Plans & Sections》是一九零七年九廣鐵路的施工圖則（即通車前三年），當時工程師把整條走線分為若干 “Sections”，以便同時進行工程。大埔墟站山洞、N38 及「了哥籠」分別屬於 Section No. 42、Section No. 38 及 Section No. 29。
每個 Section 細分為 B（Barrel / Bridge） 及 C（Cut），即是需興建火車橋及移走山體。「三個山洞」原本位置都是興建九鐵時被移除的山體，故此，山洞們都是九鐵施工或勘探時的「遺骸」。
至於 N38 與政府擬定的防空洞的編號一致實屬巧合嗎？個人認為，巧合機率太低，估計是政府參考九鐵的官方編號，於是把大埔滘站的山洞編為 38。
神秘石屎板？？
本文刊出後，收到很多回響，包括讀者憶述了「了哥籠」，亦有不少人搭火車 / 港鐵時特別留意樟樹灘一段路線，勾起不少回憶 — 不要錯過頁頭影片的留言！
早前有朋友問，當火車駛出五號隧道後，她留意到山坡上一片灰白色石屎，問我是不是封了的山洞？
究竟這是甚麼？答案在下頁。
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