樟樹灘走線
睇完《一百年後沙頭角支線》和《四十年後和合石支線》，大家也許有感，沙頭角支線太久遠，假設有人幾歲搭過，今天已登期頤；搭過和合石支線的人多一些，但局限春秋二祭迫一迫，記憶猶新但感受不多。
九廣鐵路還有一段消失了的路段，非常多人搭過，兼日日搭，大家一講就記得 — 樟樹灘走線！
「衛星城市」變「新市鎮」
七十年代尾，港英政府高速發展「衛星城市」，把新界翻天覆地。幾十年過去，假如是港英殖民統治下長大的讀者們，必定知悉「衛星城市」的結果是把利益輸送到英國、把大量城市人輸送到新界，卻無法成為港英政府口中的自給自足「城市」，最後改口風，以「新市鎮」重新包裝。
所以，八、九十年代起大量人口仍需要每天從「新市鎮」來回市區。早期移居至大埔和北區等「新市鎮」、又乘搭九廣鐵路的話，每天都會經過樟樹灘一段彎曲的路軌。
一九九五年樟樹灘填海後，海岸線拉直，為了提高火車速度和縮短行程，九廣鐵路在新海濱鋪了直畢甩路軌，代替原本彎曲的走線。今天，雖然樟樹灘走線已拆卸，不過走線前前後後不單仲有遺蹟，還有鮮為人知的事物！
從大埔墟站出發！
搭過沙頭角支線小火車及和合石拜山火車的大家，今次回憶從大埔墟站登上有冷氣的黃頭電氣化火車，坐在橙色的「黃頭櫈」，車門關上……停一停！登上火車前，大家有沒有留意一個小山洞？
《退役九廣鐵路柴油火車頭》一文提及絕大部分寫香港火車歷史軼事的人都是描述火車從九龍開往新界，但火車從新界南行往九龍才是土生土長新界人的視角。
大埔墟站的山洞？
今天大埔墟站南行月台對出的小山坡已被厚厚的石屎蓋住，原來石屎下有一個神秘小山洞。
小山洞離路軌約一米半高（重點，請記住），差不多與月台同一水平，洞裏黑漆漆，從月台上怎樣也看不通裏面。據我和當地人回憶，八十年代時山洞至少深兩至三米，裏面黑漆漆，看不到盡頭。九十年代，山洞被沙泥填封，只剩下一米多深，直至二千年發生山泥傾瀉，山泥未波及路軌，卻吞噬山洞。後來索性把山坡噴漿，一了百了，小山洞大概永遠沒法重見天日。
小山洞的用途留待文末介紹，因為它只不過是大埔墟站至大學站三個神秘山洞之一！乘客請從速上車，往下一站 / 山洞。
大埔滘站
火車離開大埔墟站，加速到約六十公里時，經過消失了的大埔滘站。
柴油火車年代，大埔滘站是很少乘客上落的車站，小時候我曾抱疑，沒有人住的地方為甚麼會有車站？眾所周知，九廣鐵路電氣化後，取消了大埔滘站，但大家未必知道，其實大埔滘站曾經被計劃改建為電氣化車站？
「新大埔滘站」
根據九廣鐵路內部文件，「新大埔滘站」的用途是方便乘客轉搭渡輪，不過，最後認為把碼頭搬到大學站（今天的馬料水碼頭），縮減行車時間比重置「新大埔滘站」有更好成本效益。
今天，大埔滘站剩下當年月台邊緣的一段幾十米長海堤、一截舊路軌、一棵老榕樹，和月台末端的第二個山洞 — 它有官方編號：N38。
N38
港英政府習慣把軍用隧道以 N 編號，例如市區的防空洞及沙頭角支線途經的 N57。
關於 N38， 政府沒有資料，反而九鐵有內部文件，是一九九零年進行山坡鞏固工程時的紀錄。山坡鞏固工程包括把 N38 回填，工程前九鐵對 N38 內部進行了完整的記錄。
N38 由一條筆直短坑道和另一條呈「T」形坑道組成，「T」形坑道裏面有四個尺寸是 76 x 76 x 84 （長闊深 / 厘米）的正方形地坑，工程界朋友指出，這是舊年代常見的去水坑，本港的防空洞也有應用。
最終「T」形坑道被回填，旁邊的短坑道則改建成配線房，並使用至今。今天只能從外觀察封閉了的洞口和配線房，大部分圖則及照片不能公開，請大家見諒。
至於 N38 的來歷，與上面大埔墟站山洞一樣，留待火車到達大學站才介紹，乘客請繼續旅程。
五號隧道
黃頭火車穿過五號隧道只不過花數十秒，乘客甚麼也看不見，不過，幾個遺蹟其實在頭上。
沙頭角路軌
《九廣鐵路舊路軌的故事》和《香港舊路軌的故事》網羅散落全港的舊路軌，包括五號隧道頂的一截路軌。
路軌的尺寸符合沙頭角線採用的其中一種規格：55lb，估計是沙頭角支線拆卸後變賣的舊路軌。
KCR 界石
舊路軌十幾米外豎立一塊石碑，刻上 KCR，是九廣鐵路的界石，用作劃定鐵路範圍。電氣化前，走線沒有被鐵欄包圍，是人和動物可隨意橫過路軌的有趣年代。
神秘石圓環「香港巨石陣」
舊路軌的百多米外，有一個比神秘山洞還要神秘的石圓環 — 早年我在香港大笪地網站介紹，很多年前從就讀的大學的圖書館偶然找到一份一九六六年的報告，記錄五十年代在香港大埔滘發現一個石圓環，並有簡單量度和推論。
順帶一提，大學圖書館有一整樓層「East Asia Collection」，收藏非常多關於東方的書籍。除了石圓環外，也有一本超過一世紀的線裝書《南洋風物志》，科學又生動地記錄了南洋製蠱的方法。我把這書內容改篇，成為《香港奇情》裏《蠱》故事。
一九五三年，五號隧道上的山崗興建大宅，工地上發現一個類似英國巨石陣的迷你版。這個本土巨石陣稱「石圓環」，直徑約三米，中央有一支不足一米高的石柱，四周被多塊石頭包圍。六十年代中曾有考古隊發掘及研究，初部排除開井或墳墓之類用途，相信與神明膜拜有關。當日研究未能推斷建造年代，相信是頗遠古年代。
半世紀後，登門造訪，屋主是當日建屋屋主的兒子。本來看石圓環，但原來區區石圓環只不過是大宅裏千奇百怪的收藏之一。雖然屋主至今仍未解開石圓環的來歷，卻雀躍地指向花園另一角，說不久前發現了一個回填了的溝渠和小洞，懷疑與建造五號隧道有關。
這部分經歷豐富又有趣，稍後另文《石圓環（1）考察及跟進 1966 年報告》介紹，敬請留意！
電氣化列車駛出五號隧道，迎來右彎，進入本文的主角「樟樹灘」。
「樟樹灘」vs「白石角」
我在香港大笪地網站寫過《舊香港系列》（連結在文末），以幾張不同年代珍貴地圖展現香港變遷。
把一九二九《Hong Kong and New Territory》和一九九零年《香港街道地方指南》對照小組成員網站（Hong Kong Historic Maps）上的一九二八年地圖，三張地圖都標示樟樹灘和白石角，並有大小之分；低比例的一九六五年《香港九龍及新界全圖》、一九七五年《簡明香港新界全地圖》和沒有年份的《香港適用世界地圖》裏只標示樟樹灘，由此可見樟樹灘是地名，白石角是樟樹灘裏一處地方，因此我主觀地以「樟樹灘走線」為本文的主題。
根據九廣鐵路文獻，九鐵視拉直軌道為列車自動保障系統一部分，整個系統能提升運載能力百分之二十五，當時稱為「Automatic Train Protection Project, Pak Shek Kok Track Realignment」。
故此，客觀地理解，沿樟樹灘彎岸的舊走線是「樟樹灘」，拉直後的新走線是「白石角」。
一九九四年九月，九鐵曾興建了一條臨時天橋橫跨火車走線，位置是環迴北路迴旋處（影片 05:47），連接環迴北路及工地。據九鐵紀錄，橫跨火車走線上的橋體在收車後至日出幾小時內安裝完成。天橋的主要作用是把新走線上的鐵路橋預製組件運到工地，可是，天橋完成後，路政署在吐露港公路另開闢地盤入口，因此天橋未有充分使用。
停用後的樟樹灘走線並沒有立刻清拆。由於工程承包商的技術問題，北行列車要繼續使用樟樹灘軌道，南行則使用白石角軌道，兩星期後才真正南北通車。
那些年未流行低頭玩手機，乘客們大多聽 Walkman，有餘閒欣賞平靜的吐露港和每天一點一滴進展的填海。填出來的土地官方稱為白石角，後來吐露港公路和科學園相繼落成，近期也建議增設白石角站，幾十年間，白石角從配角變成主角~~~
對比過去和今天的走線，當蒸汽及柴油火車駛出五號隧道後，貼近海濱行駛；雙軌化後，走線向內陸移約十米，換言之，黃頭火車除了速度更高，還要面對更大的彎度，表現出更優秀的性能。
今天，樟樹灘路基前段變成馬路優景里。大家在優景里駕車，直路段是當年火車和今天汽車的平行時空，直至馬路微微轉左，就是汽車和火車分道揚鑣的位置。
樟樹灘填海前，鐵路沿住海岸線鋪設 — 小時候的我對這段記憶猶新，火車優雅地沿海灣向左拐，左邊窗外盡是無敵海景，火車非常靠近淺淺泥石灘，然後眼前閃過龍霞靜院四個大字。
今天，龍霞靜院仍存在，而院外保留了九廣鐵路「原裝」鐵絲網，與旁邊圍起路基的「官網」款式不同。
19 號橋（UB19）
列車匆匆經過龍霞靜院後，走上 19 號橋。今天，19 號橋上的路軌已拆走，旁邊是填海得來的馬路和迴旋處。
仲有其他九鐵石拱橋？
樟樹灘的 19 號橋是「典型」九鐵石拱橋。眾所周知，火車離開大學站後，橫過另一條石拱橋 — 17 號橋，它同樣有百年歷史。
「典型」者，當然不只兩條 — 除了十七號和十九號，九鐵走線上還有幾條建於不同年代的石拱橋，不過它們位於本文介紹的大埔墟站 — 大學站範圍以外，不屬本文範圍 — 我在《五十年後旺角東站至九龍車站，仲有乜嘢搵得到？ 》將介紹二戰前後九鐵火車橋的小故事。
火車通過 19 號橋，走四百米直路，穿過中文大學研究生宿舍和網球場，微微右轉，拉直前和後的走線匯合，迎來另一段四百米的直路。
從 19 號橋至新舊走線匯合位置，除了中大研究生宿舍和網球場外，這一段路基至今大部分仍未發展，野草叢生。
四百米的直路走完，火車駛到中大敬文書院外，蒸汽 / 柴油火車又與電氣化火車走上不同的軌跡。
蒸汽 / 柴油火車走線貼近山邊。八十年代隨着衛星城市發展，吐露港填海及興建吐露港公路（新界環迴公路一段），同時九廣鐵路進行雙軌化。當時，絕大部分雙軌化工程是在原來路軌旁鋪新軌，但大學站前的一段是把雙軌搬到填海區，「廢線」變成馬路，即是今天的中大環迴北路。
各位乘客請向右望，懷緬舊火車走線之餘，也許能夠看到幾個舊火車年代遺蹟。
坡度牌
環迴北路路旁保留了一塊坡度牌，彷彿提醒乘客：「瀝青馬路是舊火車走線！」
坡度牌指向南北，南面刻上「LEVEL」，與路面水平；北面刻上「1IN500」，與路面呈 45 度。坡度牌是給予火車司機和路軌維修人員看，提醒南行是平坦，北行是 1:500 下坡。根據九鐵內部文件，從 19 號橋至這裏，火車爬升約一英呎半。
石屎路枕
坡度牌不遠處，路邊隨意堆了幾片石屎，原來是九廣鐵路百多年前開始採用的石屎路枕，同款的石屎路枕也發現於猛鬼橋（松仔園）的行山徑，那裏的石屎路枕被改裝成行人橋，陪伴着附近同樣有幾十年歷史的舊路軌，不要錯過《九廣鐵路舊路軌的故事》！
「地獄之門」
柴油及電氣化的乘客可有留意窗外，山坡邊有一個石拱嗎？曾幾何時，這石拱被人誤以為是四號隧道被回填，當然不乏乜乜地獄之門、陰間隧道之說。
石拱當然不是火車隧道，更不會通往地獄，而是鞏固山坡之用。
小時候的我除了留意「地獄之門」外，每當經過這路段，必定聚精會神，觀察第三個山洞！
第三山洞
經過「地獄之門」，心裏數十下，就會看見一個山洞。雖然柴油火車速度慢，但由於路軌非常貼近山坡，車窗和山洞的距離很小，因此每次觀察山洞的時間不多過一秒。童年累積下來，大約能說出山洞約一米半闊，高一米多一點，看不到有多深，重點是，與大埔墟站的一樣，洞口離地約一米半。
上面說過，雙軌化大致上是在原本路軌旁鋪新路軌，唯環迴北路一段是新鋪在填海得來土地上，距離山坡較遠，加上山坡在二千年前後被噴漿，所以電氣化火車的乘客未必有機會看過這山洞。
文章刊出後，有樟樹灘村民回覆，當地人叫「第三山洞」為「了哥籠」，日本侵華時有人會躲進「籠」裏避難！
列車進入大學站前，乘客不妨遠眺彼岸，對面的馬鞍山在八十年代尾大興土木，建設沒有工商業，以住宅為主的真正「新市鎮」。
最後，黃頭火車安全抵達大學站，大家的懷舊之旅到此為止。
「三個山洞」
關於「三個山洞」，只有 N38 有文獻紀錄，但也不過是山坡整治的附帶資料，未有確切第一手資料。綜合幾位見過以上山洞的朋友、九鐵工程師及工程界朋友的意見，我趨向認為是一百年前九廣鐵路興建時勘探用的「地質勘探洞」。
三個山洞的洞口都位於山體切割面上，看看十九世紀末地圖，九廣鐵路興建前，洞口們都是位於山體內，直至九鐵工程把山體削走，其中三條坑道有幸幸存，坑道變洞口。因此，不排除當時有更多較短的勘探洞，例如 N38 旁邊的短小山洞，其坑道與山體一起被移走，只剩下一米深。
工程界朋友特別指出，過去的移山工程需要開鑿地質勘探洞，但今天已被其他技術代替了。地質勘探洞原本的洞口位於走線幾米至十幾米外的山坡，進入坑道後，微微上斜，這一說也解釋了大埔墟站和大學站的洞口洞口離地約一米半的情況。
三個山洞，N38 照片不能公開，另外兩個沒有照片，只存在九鐵乘客回憶裏。對於 N38 的研究和上面的推論，我幾年前已在香港大笪地網站《N38》發表，大家有興趣可詳閱。
「三個山洞」官方紀錄
本文刊出後，下一集《幾十年後大埔墟站至粉嶺站，仲有乜嘢搵得到？》介紹從大埔墟站行路軌返屋企的經歷，當中以「Kowloon – Bridge 47」車票介紹二戰前九鐵的「隨意站」Bridge 47。文章刊出後，英國某相關機構提供了一批九廣鐵路施工時的文件，記錄了火車橋的位置和構造等等，其中一份文件竟然有「三個山洞」的紀錄！
《Kowloon-Canton Railway Progress Plans & Sections》是一九零七年九廣鐵路的施工圖則（即通車前三年），當時工程師把整條走線分為若干 “Sections”，以便同時進行工程。大埔墟站山洞、N38 及「了哥籠」分別屬於 Section No. 42、Section No. 38 及 Section No. 29。
每個 Section 細分為 B（Barrel / Bridge） 及 C（Cut），即是需興建火車橋及移走山體。「三個山洞」原本位置都是興建九鐵時被移除的山體，故此，山洞們都是九鐵施工或勘探時的「遺骸」。
至於 N38 與政府擬定的防空洞的編號一致實屬巧合嗎？個人認為，巧合機率太低，估計是政府參考九鐵的官方編號，於是把大埔滘站的山洞編為 38。
神秘石屎板？？
本文刊出後，收到很多回響，包括讀者憶述了「了哥籠」，亦有不少人搭火車 / 港鐵時特別留意樟樹灘一段路線，勾起不少回憶 — 不要錯過頁頭影片的留言！
早前有朋友問，當火車駛出五號隧道後，她留意到山坡上一片灰白色石屎，問我是不是封了的山洞？
究竟這是甚麼？答案在下頁。
雖然大埔墟至大學站有最少三組封了的山洞，但這不是山洞，而是真的一片石屎板。
石屎板上原本是九廣鐵路標誌，屬於一九八八年推行的九廣鐵路沿線園林綠化計劃一部分。計劃是改善及綠化火車沿線及車站。九廣鐵路標誌展示在山坡上，直至二零零七年兩鐵合拼，標誌自然要被消失，港鐵卻沒有換上新標誌，變成一片灰白石屎板。
